一座桥,到底要收多少年的“过桥费”?“两会”上,一份关于撤销国道205滨州黄河大桥收费站的提案,引起了很多人的关注和讨论。省政协委员、滨州市政协主席燕钦国在提案中指出,这座桥从1986年开始收费,一直持续到今天。滨州是“蓝”、“黄”两区叠加的重要地区,继续对大桥通行实施收费,势必会制约两区资源的有效配置。
滨州黄河大桥,不过是当前道路收费问题的一个缩影。改革开放初期,由于地方财政普遍吃紧,不得不“借鸡生蛋”,靠“贷款修路,收费还贷”的方式,完成道路桥梁等基础设施的建设,从这个角度看收费,倒也是事出无奈、情有可原。可现在的问题是,由于尝到了收费带来的“甜头”,很多道路桥梁在还清贷款后,并未被恢复公共产品的属性,而是“超期服役”,继续充当生财的工具,大有“用到老,收到老”的架势。这些收费,不仅给老百姓带来了很多的负担和不便,也阻碍了资源的自由流动,提高了市场交易的成本。
“这座桥是黄河下游地区贯通华东、华北诸省市南北交通的枢纽,交通地位显要,其收费不止,必然会对两区发展带来很大的负面影响”,燕钦国委员的担忧令人深思。对不少企业来说,收费站越多,意味着运营成本越高,市场竞争力越受影响。在市场经济条件下,人力、资金、技术等资源,更倾向于向市场交易方便且成本低的环境汇集。现在,全国进入新一轮调整优化期,区域发展竞争日趋激烈。在这场没有硝烟的“环境竞争战”中,谁愿意到一个收费关口林立、道路交通不畅的地方发展?收费站多的地方,对内如何充满“激发力”?对外如何具有“诱惑力”?
小小的过桥费,可能成为卡住“蓝”、“黄”发展的“梗塞”。其实,制约发展的因素,又岂止是收费站。比如各种审批和收费,又比如各种不合理的政府委托中介机构的收费,这些都应以创新的视角去观察、去清理,以最大程度降低发展成本。特别是在财政收入日益宽裕的今天,我们有条件拿出更多真金白银,为各类经济体提供更多的、免费的公共服务和公共产品,努力让“蓝”、“黄”两区成为创业者的天堂,成为活力迸发的科学发展高地。
